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INCERTIDUMBRES

17020269--644x362 Para cualquier observador ajeno que siga nuestra “línea editorial”, posiblemente pueda parecerle que somos excesivamente monotemáticos y hasta obsesivos en nuestros contenidos. Y bien que lo lamentamos, pero la realidad es la que manda y una vez más nos toca plasmarla aquí. De nuevo, nuestros principales protagonistas son los gestores de la nueva ENAIRE y sus “ocurrentes” ideas acerca de cómo se debe de gestionar el contingente de recursos humanos de un Proveedor de Servicios de Navegación Aérea. No sabemos aún si “marcarán tendencia”, como se dice ahora, pero sus resultados no están siendo los esperados.  

 

 

Toca ahora el turno de hablar de la temida MSCT (Modificación Sustancial de las Condiciones de Trabajo). Con su aplicación extensiva, no alcanzamos a ver qué es lo que realmente pretende la Empresa. Más bien al contrario, ya que nos hemos encontrado con que en cada Centro de Trabajo se ha resuelto de manera diferente, bien con acuerdos locales o bien acabando en los juzgados.  Todavía no tenemos una idea clara acerca de la razón que ha llevado a la empresa a tomar la decisión de mandar estas MSCT. Lo que parecía un intento de homogeneizar turnos y jornadas parece que se ha diluido ante la evidencia de que su aplicación resultaba imposible o incluso desaconsejable. No sabemos si hay uno o varios responsables de la implantación de estas medidas unilaterales por parte de la empresa, pero es obvio que si pretendían destacar, el efecto ha sido más bien el contrario.

 

Y este ha sido el caso del Centro de Control de Área Terminal (TACC) de Valencia.

 

A mediados del 2013, la empresa planteó suprimir a todo el personal técnico de la Torre de Control de ENAIRE en Valencia, siendo este servicio cubierto desde el TACC. No sabemos si hubo un estudio de seguridad por medio, o ni tan siquiera si se incumplen los contratos de prestación de servicios entre ENAIRE, AENA y FerroNATS, pero lo que sí sabemos es que no es solo el hecho de que se ponga en duda la calidad del servicio CNS, sino incluso la propia prestación segura del mismo. Finalmente, se firmaron unas condiciones de trabajo para mantener, en la medida de lo posible, la mayor cantidad de puestos de trabajo en el TACC y en la Torre de Control. En resumen, se trataba de mantener un turno en TWR H14/2 y dos turnos H24/3 en TACC. El acuerdo entraría en vigor a principios del 2014.

 

La Empresa también se comprometía a mantener cubiertos los turnos, garantizando así la cobertura del servicio en los términos pactados, pero finalmente no han cumplido con su palabra. Se han quedado un 27% de los turnos sin cubrir a lo largo del 2014. Bajas por paternidad, enfermedades, permisos por matrimonio, intervenciones hospitalarias planificadas… Ha habido numerosos casos en los que se ha quedado un solo técnico para atender dos instalaciones físicamente separadas (TACC y Torre), con los riesgos que ello conlleva en caso de una avería seria en uno o ambos emplazamientos.

 

Y no, aún no se ha contratado a nadie. Entre otros motivos porque no existe bolsa de técnicos para el TACC Valencia, pese a la insistencia en la creación de esta bolsa por los Sindicatos presentes en la CSE.

 

Pero no toda la culpa la van a llevar ellos: La empresa todavía no ha realizado la provisión de plazas que prometió, la que conllevó la desconvocatoria de la última huelga previa a la salida a bolsa del 49% de AENA hace unos meses.

 

A todo esto, se suman otros ingredientes al pastel: Apertura de un expediente a un trabajador por el mero hecho de no poder hacer un COS (Cobertura Obligatoria de Servicio) por motivos familiares debidamente justificados, y que además fue nombrado con menos de 20 horas de antelación. A este hecho también se suma el stress laboral que se produce entre los ATSEPs por tener que mantener en servicio unas instalaciones muy obsoletas y que presentan un número alto de interrupciones de servicio y los consiguientes mantenimientos correctivos.

 

Y lo peor de todo es que ENAIRE no tiene ningún plan para reformar y actualizar estas instalaciones, las cuales manejan las aproximaciones de los grandes Aeropuertos del Levante (Valencia, Castellón, Alicante y Murcia) y el propio Aeropuerto de Valencia. Estamos hablando de nada menos que 16 millones de pasajeros al año y unos 150.000 movimientos de aeronaves en el mismo período, cifras que producen vértigo.   

 

Si hay algo que nos asusta tremendamente es el enfoque que de la Seguridad Operacional se hace en Enaire. Cada vez es mayor la brecha entre la rentabilidad económica y el conocimiento y la promoción de la Seguridad. Esto no es algo que se aprenda haciendo un curso on–line cada cierto tiempo, tiene que ser y sentirse parte de la empresa, y que se refleje en su operativa del día a día. Por el contrario, parece que todo se hace de cara a la “galería” de la AESA, pero la realidad es bien diferente; detrás de ese bonito escenario tan solo estamos los “tramoyistas”, tratando de aguantar todo en su lugar de la mejor manera posible.

 

Y todo esto siempre con la misma excusa: La rentabilidad económica. Para colmo, la futura reglamentación europea, aconsejando la liberalización de los servicios CNS e imponiendo unos objetivos de rendimiento a los Proveedores de Servicios de Navegación Aérea que hacen muy difícil conciliar seguridad y rentabilidad, suponen un obstáculo añadido.

 

El caso es que al final, el que sale perdiendo es el eslabón más débil: La obsolescencia de las instalaciones y el técnico que está a pie de equipo y que seguirá trabajando día a día al filo de la navaja. Ahí se demuestra el verdadero valor del trabajo, la necesidad y la profesionalidad de los ATSEPs.

 

Señores gestores de Enaire: lleven a cabo su labor desde la perspectiva de una mejora continua, y se aumentará la productividad en el trabajo. El camino equivocado es el de la mera gestión política o la pura y simple gestión economicista.

 

Como siempre, les es más fácil quitar el chocolate al loro que la carne al león.

 

FSAI VALENCIA