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EVALUACION DE COMPETENCIAS DEL PERSONAL ATSEP

logotipo fsai con letras oct2011El año empieza con polémica. La polémica viene motivada por la aplicación del ya conocido por todos ”PROCEDIMIENTO PARA LA EVALUACIÓN DE LOS CONOCIMIENTOS Y COMPRENSIÓN SUFICIENTES DEL PERSONAL DE EXPLOTACIÓN TÉCNICA DE N.A  A332-13-PES-003-2.0 “  relativo a la evaluación de la competencia del personal ATSEP. Tras reunirse en fechas recientes la Comisión Paritaria de Formación, formada por siete representantes de los sindicatos presentes en la CSE y dos de ENAIRE -solamente dos de ellos personal ATSEP-,  se dio el pistoletazo de salida a un proceso que se esperaba ya desde hace más de catorce años, y que aún así nace con un defecto: Desde la clausura del Centro de Adiestramiento de la Dirección General de Aviación Civil en Barajas, coincidente con la creación de AENA  hace  casi 24 años, el colectivo del personal técnico y de ingeniería responsable de los sistemas de navegación aérea  NUNCA ha vuelto a tener un plan de formación consistente y continuado en el tiempo. Tan solo algunas breves  iniciativas han remediado este despropósito, las cuales han resultado a todas luces insuficientes.  Y tras este largo recorrido a través de este particular “desierto”, ahora resulta que hay que evaluar la competencia profesional del personal ATSEP de la actual ENAIRE deprisa y corriendo. Una vez más, una de tantas a lo largo de estos 24 años, hemos vuelto a empezar la casa por el tejado

 

Para comprender mejor el trance en el que a día de hoy nos encontramos, recordemos que en el Anexo 1 de la OACI todavía no se incluye ningún apartado relativo a licencias del personal ATSEP, aunque sí que existen una serie de prácticas recomendadas relacionadas con la acreditación de la competencia de dicho personal, tanto en el Anexo 10 como en el Doc 7192 – AN/857 (Manual de Formación del ATSEP). Esta carencia es una de las causas de la situación actual, pero no la mayor ni la única. 

 

Damos ahora un salto hasta los inicios del desarrollo de la iniciativa del Cielo Único Europeo, a finales de los años noventa. Concurrente con la creación de este nuevo escenario en el espacio aéreo de Europa, acompañado de su marco reglamentario, se hizo necesaria  la creación de una organización encargada del desarrollo de una legislación específica sobre seguridad operacional adaptada a la gestión del tránsito aéreo en el espacio aéreo europeo. Con este fin,  se creó un órgano independiente de Eurocontrol denominado SRC o Safety Regulatory Commision. La SRC proporcionaría así el apoyo necesario para alcanzar los niveles de seguridad operacional requeridos dentro del ámbito de la gestión del tráfico aéreo en todas las áreas. En  línea con su cometido, la SRC empieza a publicar los documentos denominados como ESARR (European Safety Regulatory Requirements) de los cuales probablemente todos habéis oído hablar. Las ESARR contienen tanto reglamentación de obligado cumplimiento como material guía y de apoyo para su implementación. Estos requerimientos fueron aprobados por EUROCONTROL y afectaron tanto a Estados, a autoridades nacionales de regulación y supervisión, como a proveedores de Servicios de Navegación Aérea y, por supuesto, al personal que dentro de este entorno realice tareas relacionadas con la Seguridad Operacional. Para que las ESARR pudieran ser implementadas de manera obligatoria, tuvieron que ser traspuestas a la legislación nacional de cada uno de los estados del área ECAC (Conferencia Europea de Aviación Civil), de la manera que a continuación os relatamos. 

 

 Como muchos ya os estaréis imaginando, de las seis ESARR publicadas, la que más nos afecta en el trance en el que ahora nos encontramos es la ESARR 5. A través de dicho documento, se regularon  los requerimientos que debe cumplir el personal de los proveedores de servicios de Navegación Aérea que realice tareas relacionadas con la seguridad operacional, o como se denominaba también, en “cadena de seguridad”. El objetivo general era el de asegurar la competencia profesional del citado personal, así como la condiciones psicofísicas adecuadas. Como antes dijimos, estos requerimientos afectan tanto a autoridades nacionales, como proveedores de servicios de navegación aérea… y también son de aplicación a nivel individual.

 

Para trasponer a nivel legal los requerimientos de la ESARR 5, la Comisión Europea publicó el reglamento denominado CE2096/2005 el cual fue posteriormente derogado y sustituido por el CE1035/2011, actualmente en vigor. En este documento se especifican los requisitos comunes para todos los proveedores de servicios de Navegación Aérea. De esta manera, al convertirse en legislación de la Unión Europea, podía ser traspuesta a las legislaciones nacionales de cada uno de sus miembros.

 

 

Si bien en un principio la ESARR 5 no incluía al personal ATSEP, los esfuerzos llevados a cabo por IFATSEA en aquella época hicieron posible que finalmente en una segunda edición de la citada ESARR 5, allá por el año 2002, se nos incluyera, junto al personal de control de tránsito aéreo, en dicha normativa. No creemos necesario el decir donde estaríamos como colectivo profesional a día de hoy, de no ser por este aparentemente pequeño pero importante hecho. Tampoco creemos necesario precisar que estos requerimientos no han supuesto ningún drama, más allá de el de enviar la documentación pertinente a sus respectivas autoridades supervisoras, para los proveedores de servicios de N.A. que ya mantenían un programa adecuado de formación y acreditación de la competencia de su personal ATSEP implicado en tareas relacionadas con la  seguridad operacional.

 

 

A los efectos que hoy nos ocupan, el extracto del reglamento de requisitos comunes nos dice:

 

 

3.3.Requisitos de seguridad para el personal de ingeniería y técnico que realice tareas operativas relacionadas con la seguridad

 

Los proveedores de servicios de tránsito aéreo garantizarán que el personal de ingeniería y técnico, incluido el personal de organizaciones subcontratadas relacionadas con la operación que exploten y mantengan el equipo ATM homologado, tenga y mantenga un conocimiento y una comprensión suficientes de los servicios en que está interviniendo, de los efectos reales y potenciales de su actuación en la seguridad de dichos servicios y de los límites adecuados que ha de aplicar.

 

En lo que se refiere al personal dedicado a tareas relacionadas con la seguridad, incluido el personal de organizaciones subcontratadas relacionadas con la operación, los proveedores de servicios de tránsito aéreo documentarán la adecuación de sus competencias; los sistemas de turnos para garantizar una cobertura suficiente y la continuidad del servicio; la política y el régimen de calificación del personal, la política de formación del personal, los planes de formación y los datos sobre formación del personal, así como los mecanismos para la supervisión del personal no cualificado. Implantarán procedimientos para los casos en los que pueda haber dudas sobre la condición física o mental del personal.

 

Los proveedores de servicios de tránsito aéreo mantendrán un registro de datos sobre el número, la situación y el reparto del personal dedicado a tareas relacionadas con la seguridad. Dicho registro:

 

a) identificará a los directivos responsables de funciones relacionadas con la seguridad;

b) consignará las cualificaciones pertinentes del personal técnico y operativo con respecto a los requisitos en materia de competencia y habilidades;

c) especificará los lugares y los cometidos asignados al personal técnico y operativo, incluidos los sistemas de turnos.

 

En la práctica, este reglamento introduce un sistema de gestión de seguridad específico para el personal ATSEP, el cual es muy parecido como ya dijimos, al del personal de Control de Tránsito Aéreo. Además, el proveedor de servicios de Navegación Aérea tiene la responsabilidad legal de supervisar y mantener la competencia del personal ATSEP, llegando incluso a ser requisito previo antes de llevar a cabo ninguna tarea relacionada con la seguridad operacional. Asimismo exige el mantenimiento de un registro donde se consignen las habilitaciones o cualificaciones del personal ATSEP, o lo que es lo mismo, ir un paso más allá de lo que hace apenas diez años se conoció como la “carta de las cruces” con la que nuestra empresa pretendió cumplir con los requisitos establecidos. El reconocimiento de la existencia y uso de estos registros, sería también un paso más hacia la creación de una licencia o habilitación profesional del ATSEP,  tal y como ya existe en otros países europeos como Francia, Alemania, Austria, Dinamarca, Suiza, Grecia, Rumanía, Macedonia y Croacia.

 

Evidentemente, este esfuerzo normativo en torno a la formación y acreditación de la competencia del ATSEP, hizo necesario que se creara un grupo de trabajo específico en Eurocontrol con el fin de desarrollar un documento en el cual se integraran los contenidos comunes básicos para formación inicial del ATSEP. Como muchos recordaréis, en la edición de este documento participó la FSAI a través de IFATSEA. Este documento se hizo de obligado cumplimiento con el fin de homologar todos los programas de formación entre los diferentes proveedores de servicios de Navegación Aérea. A este documento le siguió, al año siguiente, el relativo a habilitación en sistemas y equipamiento.

 

De vuelta en España, será en el año 2010 cuando el Boletín Oficial del Estado publicaba el  Real Decreto 931/2010, de 23 de julio, por el que se regula el procedimiento de certificación de proveedores civiles de servicios de Navegación Aérea y su control normativo. Este documento sirvió de base para que la AESA desarrollara la normativa y el material guía necesario para la certificación de los proveedores de servicios de Navegación Aérea en España. Entre este material encontramos el documento denominado como “Guía sobre los medios aceptables de cumplimiento relativos a los requisitos para el personal de ingeniería y técnico que realice tareas operativas relacionadas con la seguridad  ICNS-13-GUI-055 01-00”  publicado a finales del año 2013.

 

Y ya por fin, y en esas mismas fechas, la Dirección General de Navegación Aérea de AENA publicaba la primera versión del documento al que hacíamos referencia al principio de este comunicado y que es el responsable de “alegrarnos” estos días:  PROCEDIMIENTO PARA LA EVALUACIÓN DE LOS CONOCIMIENTOS Y COMPRENSIÓN SUFICIENTES DEL PERSONAL DE EXPLOTACIÓN TÉCNICA DE N.A.

 

La siguiente versión vio la luz casi un año después, en Septiembre de 2014, y ahora nos vemos en el brete de tener que hacerlo efectivo antes del final del 2016.  

 

Llegados a este punto, conviene recordar que desde la FSAI apoyamos este proceso de acreditación de la competencia como reconocimiento de la cualificación profesional del personal ATSEP de ENAIRE. Es el reconocimiento al valor de nuestra profesión en un entorno tan sensible y estratégico como el de la aviación comercial y el de la gestión del tráfico aéreo. Y ello es especialmente importante en un país como el nuestro en el que, por suerte o  por desgracia, nuestra principal y casi única industria es el  turismo, y en ella la aviación juega un papel clave. Estamos convencidos de que este proceso reforzará el hasta ahora débil eslabón de la cadena de seguridad operacional que nos une a nuestros compañeros TMA de líneas aéreas, así como a pilotos y a controladores de tránsito aéreo.

 

Dicho todo esto, no podemos pasar por alto el hecho de que se pretenda hacer un proceso de evaluación de la competencia de un colectivo que casi no ha tenido un plan consistente de selección de personal ni de formación desde hace casi un cuarto de siglo. Es más, suena a broma. Pero la broma se torna muy pesada si asumimos el hecho de que una vez figuremos en los registros de la AESA como personal competente y acreditado para realizar tareas críticas relacionadas con la seguridad operacional, ADQUIRIMOS UNA RESPONSABILIDAD INDIVIDUAL que para nada figura en ningún documento de los presentados en esta fase del proceso. Aunque buena parte de la legislación española a este respecto se generó en plena “temporada de caza del controlador”, quedando el resto de servicios obviados por puro y simple desprecio administrativo, sí que existen en la realidad legal vigente a nivel europeo, y por lo tanto aplicables.

 

De este modo, nos encontramos en la ESARR 5 el siguiente párrafo:

 

  5.3.3.1 Individuals undertaking operational safety related tasks shall:

a) Comply with requirements and schemes of the Operating Organization to ensure current and ongoing competence;

b) Comply with additional conditions that may be applied by the Designated Authority in accordance with section 5.3.1. para. b above;

c) Not undertake safety related tasks if they know or suspect that their physical or mental condition renders them unfit to undertake such tasks;

d) Ensure that they have sufficient knowledge to enable a sound understanding of:

 

            i) The ATM service(s) they are supporting, and the actual and potential effects of their work on the safety of those service(s);

           ii) The appropriate working limits to be applied when performing operational safety related tasks;

 

Como era de esperar, también se ve reflejado en el Reglamento de Requisitos Comunes CE 1035/2011:

 

3. SEGURIDAD DE LOS SERVICIOS

3.1. Sistema de gestión de la seguridad

3.1.1. Requisitos generales de seguridad

 

Los proveedores de servicios de tránsito aéreo deberán establecer, como parte integral de la gestión de sus servicios, un sistema de gestión de la seguridad que:

 

  1. a)garantice un enfoque formalizado, explícito y en favor de la actividad para una gestión sistemática de la seguridad que les permita cumplir las responsabilidades en materia de seguridad que supone la prestación de sus servicios; se aplique a todos sus servicios y a las medidas auxiliares bajo su dirección; y se base en una declaración de política de seguridad que defina el enfoque fundamental de la organización en lo que se refiere a la gestión de la seguridad (gestión de la seguridad);

 

  1. b)garantice que todas las personas que estén involucradas en aspectos de seguridad en la prestación de servicios de tránsito aéreo tengan una responsabilidad individual en lo que se refiere a sus propias acciones; que los directivos respondan de los resultados en materia de seguridad de sus respectivos departamentos o divisiones y que los máximos dirigentes de la organización del proveedor asuman una responsabilidad general en materia de seguridad (responsabilidad de la seguridad);

 

No podemos obviar el hecho de que se nos pida ahora, a toda prisa,  hacer un examen teórico “on line” sin ningún tipo de supervisión, y en algunos casos de sistemas de los que no se ha recibido nunca formación. En el colmo de la desfachatez,  lo acompañen con un enlace “invitación” a los PDF de los cursos de formación no realizados, y con los que posiblemente se han realizado los cuestionarios a los que se hace referencia en el punto 2.d del Acta de la CPF.

 

 

Pero si, así parece que va a ser. Y para ello cuentan con los socios adecuados: Los Sindicatos integrantes de la CSE, los que nunca se preocuparon porque existiese un sistema de selección, formación y acreditación del personal ATSEP consistente y, ni mucho menos, de la creación de un centro de formación.  Solo supieron hacer de “tapón” de nuestra profesión, impidiendo que durante los últimos veinticuatro años saliera delante alguna iniciativa en este sentido. Ahora pretenden darnos lecciones de saber hacer, adoptando por fin – ya no era sin tiempo- el acrónimo ATSEP en sus comunicados, y pretendiendo que participemos en esta acreditación de la competencia exprés o “low cost” sin apenas formación previa. Y para terminar, pretenden endulzarnos el trago con la vaga promesa de un complemento salarial,  máxime cuando la empresa nos ha hecho saber, por activa y por pasiva, la nula disponibilidad de más recursos económicos incluso para llevar a cabo el propio proceso de formación y evaluación, y pidiéndonos la colaboración desinteresada para llevarlo a buen puerto. Quizá fuera porque, la farsa, ya estaba pactada de antemano.

 

Entendemos que este cambio tan significativo en nuestra profesión debería ir acompañado de un itinerario formativo exhaustivo y correctamente programado de acorde a la trayectoria y desarrollo profesional de cada ATSEP, con el fin de alcanzar la excelencia en nuestra profesión, en un entorno que en breve será de libre y agresiva competencia. Y no volver, una vez más, a aplicar una buena capa de maquillaje, como se ha venido haciendo desde que Aena existe, con el agravante de intentar, esta vez, hacernos partícipes de este fraude al sistema.

 

 

Todos nosotros hemos de ser conscientes de una vez por todas de que el escenario ha cambiado, de que ahora competimos con dos proveedores de servicios CNS privados, uno de los cuales cuenta con un centro de formación y hasta cursos dedicados para la formación de ATSEPs,  de su implantación en aeropuertos privados  e incluso ganando el concurso para realizar vuelos de calibración para AENA SA, y de que no sirven parches. Creemos que los ATSEPs de ENAIRE deben ser reconocidos adecuadamente y para ello deberíamos concentrarnos en el objetivo común de reorganizarnos como Empresa, ser más eficientes y llegar en mejores condiciones ante el escenario de libre competencia que se abre con la legislación SES 2+ que será aprobada en breve.

La reorganización de ENAIRE como empresa proveedora de CNS en un entorno como el descrito se hace, si cabe, más necesaria que nunca y a nuestro modo de ver pasa por la renovación de las reglas que determinan nuestras relaciones laborales, hecho éste tan íntima y secretamente deseado por nuestra empresa. Lamentablemente, llegada la hora de la verdad, esos deseos se quedan en nada, y vemos como se alinean con los intereses de siempre, como hemos comprobado en las últimas elecciones sindicales, donde una vez más la FSAI ha luchado por conseguir que los trabajadores de ENAIRE tengan derecho a elegir a sus propios representantesy ENAIRE se ha posicionado de una forma total y absoluta en contra de nuestros argumentos en este posicionamiento, incluso más allá que los propios interesados (CCOO y USO)  en la contienda sindical.

 

Se nos antoja, y los hechos así parecen corroborarlo, que esto último obedece, sin duda, a un nuevo acuerdo de no agresión entre las partes; por un lado  ENAIRE, con la necesidad imperiosa de acometer una tarea de especial relevancia como lo es la evaluación de competencias de su personal ATSEP, sin tiempo y prácticamente sin medios, y por otra los sindicatos integrantes de la CSE, en especial CCOO y USO, los unos por no perder su condición de primera fuerza sindical en AENA y los otros por no verse abocados a desaparecer como tales, al menos en ENAIRE. Tanto unos como los otros tratan a toda costa de hacernos creer que tragar este despropósito nos va a reportar un montón de beneficios, y curiosamente nadie se ha molestado en explicar la responsabilidad que se adquiere al admitir de manera explícita la  “supuesta” formación recibida y la competencia profesional “debidamente” evaluada.

 

 

Desde la FSAI no podemos sino recomendaros que cada uno actúe como su conciencia le dicte y proceda a realizar este proceso de evaluación de la manera más profesional posible, para que este refleje fielmente sus capacidades técnicas según se establece en la normativa de aplicación.

 

Ya no es tiempo de promesas, ni de buenas intenciones, es tiempo de realidades.

 

 

COMITÉ FEDERAL FSAI