La Comisión Europea ha propuesto una serie de reformas para acelerar la implantación del Cielo Único Europeo en todos sus ámbitos.
La Comisión reformará los reglamentos marco de creación del SES, donde también dará a la EASA y a las autoridades supervisoras de cada país (en nuestro caso la AESA) mayor poder y recursos para poder llevar a cabo su tarea de manera independiente y sin intervención de los Proveedores de Servicios de Navegación Aérea nacionales. Además, se dará a la EASA un papel preponderante en la regulación del sector ATM, y se eliminaran progresivamente los solapes en regulación que vayan apareciendo entre la normativa emitida por la Comisión y la de la EASA.
Se refuerza el papel de Eurocontrol como Gestor de Red, asumiendo nuevas funciones como las de diseño del espacio aéreo, y se incluira en su organo de gobierno a los ususarios del espacio aéreo, ANSP’s y aeropuertos.
Asimismo, ha establecido un nuevo sistema de evaluación del rendimiento para el período 2015 – 2019 o posterior,
conocido como RP2. Estos objetivos son mucho más ambiciosos que los del período RP1, y traerán más reducciones de costes que sin duda provocarán gran agitación social en el sector ATM. Nos tememos que los indicadores de coste, eficiencia y capacidad quedarán muy por encima del el de seguridad en este nuevo período de referencia, a pesar de lo que diga la Comisión, ya que los tres anteriores están muy ligados a factores económicos. Una vez más, se demuestra que la seguridad es cara.
Aparte de otras medidas de índole organizativo en los referente a la constitución y funcionamiento de los FAB, se acrecienta la presión contra aquellos que no inicien sus operaciones en un plazo determinado, llegando incluso a sancionar a los Estados que los conformen si no se produce ningún avance en los próximos meses. Esta imposición puede llegar al punto de hacer que el número de ANSP’s se reduzca en el medio plazo, así como el de ACC’s y por tanto el de trabajadores del sector ATM.
Pero uno de los cambios propuestos y que más nos va a afectar en concreto a los ATSEP Europeos es el de multifragmentación y liberalización total de los servicios CNS, separándolos de los servicios de control de tránsito aéreo y obligando a su licitación pública, lo que en la práctica supone la privatización total del servicio CNS. La Comisión ahora incluye también dentro del término “servicios de apoyo” también a los servicios AIS y Meteorología, y alega que su privatización supondrá un ahorro de costes del 20%, ahorro que suponemos saldrá de la consabida retahíla de despidos y precarización laboral que este nuevo marco propuesto por la Comisión Europea conllevará.
A pesar de que hace diez años la Comisión Europea estableció en el Reglamento Marco del SES que todos los Servicios de Navegación Aérea tendrían un marcado interés público, llegando incluso a establecer ciertas obligaciones al respecto a los Estados Miembros, desde entonces hasta ahora no se ha parado de introducir legislación que favorece la liberalización y la introducción de los principios de mercado en el sector ATM.
Aún teniendo en cuenta los innegables beneficios que el Cielo Único Europeo conllevará en materia de seguridad operativa, aumento de la capacidad, disminución de los retrasos, reducción de costes y el aumento de la eficiencia en general, no es menos cierto tampoco que los objetivos políticos fijados entonces por la Comisión Europea se están revelando como irreales, máxime teniendo en cuenta la actual situación económica.
Es obvio que los cálculos en los que se basan los nuevos indicadores de rendimiento del RP2 estaban previstos para evaluar un aumento exponencial del tráfico aéreo, un 50% según el comunicado de la Comisión. Pero lo cierto es que no solo no ha aumentado sino que el tráfico aéreo se ha reducido en toda Europa, por lo que sería necesario replantearse unos objetivos más realistas y acordes con las tendencias de tráfico aéreo a corto medio plazo, no los establecidos para el próximo RP.
El Vicepresidente de la Comisión Europea y Comisario de Transporte, Siim Kallas, presenta constantemente al sector ATM Europeo como ineficiente, caro y sobrefragmentado, lo cual no refleja totalmente la realidad del Sector. Sus continuas e insistentes declaraciones a este respecto son un ataque directo a los Proveedores de Servicio de Navegación Aérea y por ende a sus trabajadores.
Además, el Comisario Kallas abusa continuamente de la comparación entre el Sector ATM Norteamericano y el europeo, lo cual no deja de ser un argumento falaz e inexacto. En el comunicado emitido por la Comisión el día de hoy lo podemos ver una vez más.
Para empezar, el trasfondo histórico, social, político y económico de ambas regiones es completamente distinto. Estas diferencias han marcado la organización de los aeropuertos, los flujos de tráfico aéreo y la toma de decisiones a nivel técnico y político, además de otras limitaciones sociales y financieras. Pero es que las diferencias van aún más allá, dado que la estructura financiera es completamente diferente. Mientras la FAA Norteamericana está financiada en un 30/40 % por los contribuyentes norteamericanos, los Proveedores de Servicio de Navegación Aérea son financiados únicamente por los usuarios del sistema, tal y como ocurre con AENA en nuestro país, por ejemplo.
Finalmente, resaltar que la Comisión facilitaría el que las compañías aéreas puedan participar en ciertas decisiones estratégicas que tomen los ANSP´s, en un enfoque que denominaríamos como “orientado hacia el cliente”, enfoque este que, de no ser estrictamente regulado, recordemos que ya dio muchos quebraderos de cabeza a las autoridades del Reino Unido en su intento inicial de privatizar parcialmente NATS.
En general, parece evidente que la pretensión de crear un Cielo Único Europeo al 100% cuando aún siquiera se han acercado posturas a “nivel del suelo” en materia política y económica – por poner un ejemplo- podría acabar en un gran fracaso. El negar la diversidad de los cielos Europeos no ayudará a comprender ni a planificar unas expectativas más realistas para el SES.
Se hace evidente ahora que la tan cacareada “dimensión humana”, el llamado “quinto pilar” sobre el que supuestamente estaría basado el Cielo Único Europeo no existe en la realidad. Y dado que tampoco existe ninguna referencia a este concepto en los nuevos reglamentos del SES, es obvio que no es importante para nuestros legisladores. Más de lo mismo observamos en la implantación de los FAB, donde a pesar de ser obligatorio el establecer un diálogo social, la Comisión no lo ha impuesto en ningún caso en cada FAB.
En línea con la jornada de lucha convocada para hoy por la ETF, hacemos nuestras sus reivindicaciones:
Esquema de performances y objetivos para el RP2:
Unos objetivos orientados a la seguridad operativa como prioridad principal, y no como hasta ahora, en el cual ha sido la reducción de costes su principal objetivo.
No fundamentar los objetivos y performances en una visión política, irreal e innecesaria que haga que los objetivos sean inalcanzables para los ANSP’s y que ponga el sistema en riesgo. Tener en cuenta lo alcanzado hasta ahora en vez de aumentar la presión al Sector ATM sin un fin claro.
Que no afecte a los Convenios Colectivos existentes, precarice las actuales condiciones laborales o que ponga en peligro más puestos de trabajo.
Que se haga más orientada a la calidad del servicio que prestamos que a la reducción de costos directos, teniendo en cuenta la interdependencia entre todos los indicadores de performances clave ( Eficiencia, Capacidad, Costes …. y seguridad )
Que se respeten los órganos de consulta de los representantes de los trabajadores tanto a nivel nacional como Europeo ( tal y como se contempla en la ley ). En este sentido, la ETF recomienda a la Comisión que se convoque a consulta al “grupo de expertos” de SES antes de la definitiva adopción de los objetivos para el RP2.
Que se incluya en las negociaciones a nivel europeo, FAB o a nivel nacional, a los representantes de los trabajadores, y no únicamente a los de las líneas aéreas.
FAB:
Comprensión ante el tiempo necesario para establecer y poner en funcionamiento un FAB de manera eficiente y sin poner la seguridad, el medio ambiente, las performance y el empleo en situación precaria, adoptando la legislación pertinente en consecuencia.
Mantener un «enfoque de abajo – arriba», partiendo de la base, como un único enfoque realista y sin imposiciones, para la implantación de un FAB.
Evitar la imposición de un modelo único para los FAB, basada en la consolidación de la prestación de servicios que conlleve a la reducción del número de ANSP’s , la reducción del número de ACC’s , y la consiguiente la reducción del número de puestos de trabajo.
Adoptar objetivos realistas sobre la aplicación de los FAB, teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad sobre el que se sustentan la realidad política y económica actual de la Unión Europea.
SES2 +
Inclusión del “quinto pilar” en la legislación, junto con los otros 4 pilares del SES, y desarrollar el articulado para temas concretos, como son la competencia y la formación, la movilidad, la dimensión y el diálogo social, la calidad y la estabilidad del empleo de los trabajadores del Sector ATM.
Rechazar la disgregación obligatoria de los servicios auxiliares (MET, CNS, Formación, AIS) del resto de los Servicios de Navegación Aérea, con la introducción de lo que se denominan como “principios de mercado”.
Esta medida, en el caso de los servicios CNS, probablemente provocaría una probable posterior fragmentación de los mismos en diferentes partes y subpartes, la cual conduciría a la desprofesionalización del colectivo ATSEP, ya que no sería sostenible económicamente para una empresa el dedicar personal técnico únicamente al ámbito ATM en determinadas subpartes donde no haya suficiente carga de trabajo.
Esta situación, finalmente daría pie a que las empresas subcontratadas evitaran cumplimiento de la legislación comunitaria relativa al personal que trabaja en sistemas integrados en la “cadena de seguridad” ya que quedarían fuera del alcance de la supervisión de la EASA o de la autoridad supervisora nacional, con las consecuencias que esto además conllevaría para la seguridad operacional.
Además, como es obvio se pondría en peligro la cantidad y calidad de los empleos de los trabajadores que pertenecen a estos servicios segregados.
Rechazamos este proceso sin fin que aboga por la liberalización y los principios de mercado junto con la reducción de costes de un servicio de interés público.
Si la actitud de la Comisión Europea hacia el sector ATM no cambia, su personal y las organizaciones que los representan no apoyarán el proyecto del Cielo Único Europeo.
LA FSAI, a través de IFATSEA y la ETF, utilizarán todos sus medios para ser escuchados por las instituciones Europeas.
Es obvio que ante una amenaza de estas características, sea necesario prever la realización de medidas de presión tales como envío de cartas a representantes en el Parlamento europeo, concentraciones y en último pero no deseable caso, convocatorias de huelga a nivel nacional o europeo si nuestras reivindicaciones no son atendidas convenientemente.
COMITÉ FEDERAL FSAI
