En fechas recientes, se celebró en la Oficina de Información del Parlamento Europeo en Madrid el Foro denominado “Cielo Único Europeo SES 2+”, el cual contó como ponentes a los Eurodiputados de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo Marian-Jean Marinescu (PPE y ponente principal del proyecto legislativo SES 2+); Luis de Grandes (PPE); Inés Ayala (S&D) e Izaskun Bilbao (ALDE). Asimismo estuvieron presentes Maurizio Castelleti, Jefe de la Unidad Cielo Único Europeo, Dirección Aviación y Transportes Internacionales; Ángel Luis Arias, Director General de Aviación Civil; y el Teniente General Eduardo Gil Rosella, Segundo Jefe del Estado Mayor del Aire.
Entre los asistentes, figuraban representantes de prácticamente todos los interlocutores sociales, desde Proveedores de Servicios de Navegación Aérea, Organismos reguladores y supervisores del sector ATM, asociaciones de aerolíneas, hasta representantes de diversas asociaciones y sindicatos profesionales del sector, entre los cuales nos hallábamos.
Tras un breve preámbulo, durante el cual se dedicó un recuerdo a la Comisaria Loyola de Palacio, promotora de la iniciativa de la creación del Cielo Único Europeo, inauguró el turno de intervenciones el Sr. Marinescu haciendo una breve descripción de los aspectos técnicos de su propuesta. Volvió a recordarnos que el espacio aéreo europeo sigue fragmentado en la práctica, y que en su opinión poco o nada se ha hecho para que el establecimiento de muchos FAB sea realmente efectivo. Abogó en contra del concepto de la soberanía del espacio aéreo y que se imite el ejemplo de la desaparición de las fronteras entre los diferentes estados de la Unión Europea. En su opinión, son las propias administraciones de cada país, relacionadas con la aviación civil, las que ponen las mayores trabas a la hora de seguir adelante con este proyecto, además de sindicatos y asociaciones profesionales de controladores principalmente. Asimismo hizo especial hincapié en poner al pasajero como el principal beneficiario del Cielo Único Europeo, y que tanto las aerolíneas, como principales clientes de los proveedores de servicios de navegación aérea, y de la industria ATM como facilitador de las soluciones tecnológicas que se van a implantar, deberían de tener participación en los mismos.
Llegados a este punto, lógicamente también se habló del proyecto SESAR y de la posible falta de financiación que puede afectar a su fase de despliegue, asegurando no obstante que la empresa común SESAR JU tiene sus presupuestos aprobados y en vigor, por lo que no estaría afectada por esta falta de fondos.
Recordemos aquí que el paquete legislativo SES 2+ fue aprobado en primera lectura en el Parlamento Europeo en Marzo del pasado año, y ahora esta en fase de negociación en el Consejo de la UE.
Una vez finalizadas las ponencias, se entró en un turno de debate con los asistentes, donde se pudieron contrastar las diferentes opiniones que, en relación a la implantación de la normativa SES II y otros aspectos derivados de la misma, existe entre compañías aéreas, proveedores de servicio de navegación aérea, autoridad, nacional reguladora y asociaciones y sindicatos profesionales del sector.
En un principio, el primer borrador SES II+ consideraba a los servicios no ATS como “servicios auxiliares” (CNS, MET, AIS) y abogaba por su fragmentación y privatización obligatorias. Actualmente, en el borrador que se maneja, ya se ha eliminado la fragmentación de dichos servicios, ya que la opinión generalizada de todos los actores implicados era que generaría una mayor incertidumbre e inseguridad. En cuanto a la privatización y liberalización, se deja a criterio de los diferentes estados y proveedores de servicios de navegación aérea, siempre y cuando se demuestre que la opción elegida sea consistente con los objetivos de eficiencia económica requeridos para todos los proveedores de servicios de navegación aérea, los cuales pueden llegar a ser muy exigentes. Por decirlo con un ejemplo claro, los servicios CNS seguimos estando en la sartén, solo que ahora el fuego se ha bajado un punto.
Precisamente, durante el debate quedaron patentes los puntos de vista encontrados que, al respecto del Factor Humano, había entre el Sr. Marinescu y algunos de los participantes en el foro. Para el ponente principal del SES 2+, el derecho del pasajero a obtener un billete en las mejores condiciones económicas posible esta por encima de todo, y aparentemente hay que sacrificarlo todo en aras a este fin. Su argumento se apoya en el razonamiento de que a más pasajeros, mas beneficio para las compañías aéreas, las cuales a su vez tendrán que comprar más aviones, aviones que necesitarán un espacio aéreo más eficiente para poder volar. Un razonamiento válido, si no fuera porque en el camino da por bueno el sacrificio de más de 9000 trabajadores del sector ATM que pueden ver peligrar sus puestos de trabajo en toda Europa, ya que cree firmemente que puede ser compensado por la mayor necesidad de trabajadores en las aerolíneas, creencia que nos cuesta a todos compartir.
Al finalizar el debate se alcanzo un acuerdo para publicar las siguientes conclusiones:
- 1.Se propone crear un ente europeo regulador independiente, separado de Eurocontrol como el que ya existe en el sector de la energía. Conviene aclarar el marco institucional de estos entes para evitar duplicidades.
- 2.Hay dificultad para calcular qué tanto por ciento reales de las tasas supone el coste del billete aéreo. Se estima entre un 4 y un 7%. En cualquier caso, como es pequeño, aunque se reduzca este coste a la mitad, no supone un cambio importante.
- 3.La soberanía del espacio aéreo no tiene sentido cuando ya no hay fronteras en el suelo. La seguridad no es excusa, pues con el SES ésta aumentará. Tampoco la aviación militar, que ya ha tomado muchas medidas para convivir con la aviación civil y cooperación internacional conjunta
- 4.Las rutas directas son el verdadero futuro. Esto sí supondrá un ahorro importante en combustible y en tiempo de vuelo paras las aerolíneas, así como la reducción de emisiones contaminantes.
- 5.La cuestión del desacuerdo entre España y el Reino Unido sobre Gibraltar no es motivo de bloqueo en el Consejo. Se puede avanzar en el SES con todos los demás temas, dejando en suspenso el tema de Gibraltar. Este tema no tiene que frenar la implantación del SES.
- 6.La liberalización de servicios de apoyo (CNS, MET, AIS) no es lo más importante. Algunos servicios van a ser fáciles de privatizar, pero otros tendrán que seguir ligados a los proveedores de tráfico aéreo.
- 7.El factor humano no se ha contemplado en el SES II+, ni en los anteriores SES. Es necesario tener en cuenta este factor esencial y determinar su impacto sobre el empleo.
- 8.También dentro del factor humano, hay carencia en la planificación de este personal en la formación en la nuevas tecnologías (SESAR) que se van a poner en práctica.
- 9.Se elogia el resultado del trabajo bilateral España-Portugal en la puesta en marcha de su FAB común. Los acuerdos bilaterales funcionan muy bien, pero cuando hay que poner de acuerdo a 28 países es muy complejo.
- 10.Preocupa que no se haya contemplado representación militar en EASA y esto puede ocasionar un problema de confianza. El SES está planificado para el buen rendimiento de las actividades comerciales, pero puede ir en detrimento de la actividad militar, y se requiere una participación más activa de los usuarios militares.
- 11.El SES es aceptado en general por todos los actores. A partir de ahora es necesario cumplir los plazos y si hay problemas, estos hay que plantearlos para resolverlos sin crear más demoras.
- 12.Hay que ser flexible con las nuevas amenazas a la seguridad que pueden surgir, como la actual diarista, que provocarán cambios en la implantación y sobrecostes.
La FSAI seguirá atenta al debate existente alrededor de la aprobación en el Consejo de la normativa SES 2+ ya que supone una amenaza para el futuro laboral y profesional de los ATSEP Europeos. Durante el foro, la FSAI manifestó su apoyo a la iniciativa del Cielo Único Europeo, así como a los beneficios que supondrá la materialización de los diferentes proyectos SESAR, en los cuales participaron compañeros ATSEP de la FSAI, cuyo despliegue supondrá un cambio paradigmático en la gestión del tránsito aéreo. No obstante, se mantiene firme en su creencia de que el factor humano ha de estar presente en todo momento. Vivimos tiempos de cambio, y seríamos unos necios si no lo reconociéramos, y hay que estar preparados para ello. Una vez más, la selección y formación del personal ATSEP son cruciales en este nuevo entorno, y suelen ser incompatibles con procesos de liberalización con fines puramente económicos, dejando de un lado a la Seguridad. Ejemplo claro de esto es el actual estado de las relaciones laborales de los empleados de muchas las empresas de líneas aéreas europeas, donde las condiciones laborales son, en muchos casos, más que precarias, llegando incluso a rayar el tercermundismo. Este es el modelo que se pretende implantar en el sector ATM, y contra este modelo la FSAI se opondrá con todas su fuerzas.
secretario general
