El turismo es, por suerte o por desgracia, la mayor y casi única industria próspera en nuestro país. Es por ello que un alto porcentaje de los desplazamientos relacionados con el turismo utilizan la vía aérea. Esto implica que tanto las instalaciones aeroportuarias como las dedicadas a la provisión de los diferentes servicios de Navegación
Aérea deben de estar bien dimensionadas y ser gestionadas adecuadamente, así como contar con el personal adecuado y competente para su operación.
En España tuvimos la fortuna de tener el gestor aeroportuario más grande del mundo y uno de los mayores y más eficientes proveedores de servicios de navegación aérea de Europa: La Entidad Pública Empresarial AENA. Pero a principios de este verano, la EPE AENA quedó disuelta, y sus funciones ahora se reparten entre AENA S.A. como gestor aeroportuario, y ENAIRE, como proveedor de servicios de navegación aérea. En la primera está prevista la entrada de capital privado, inicialmente hasta en un 49%, y para la segunda empresa la Comisión Europea propone la subcontratación masiva de servicios a terceros, tal y como ya ocurre con los servicios ATS en 13 Torres de Control.
Por otra parte, fruto de la confusión creada, probablemente de manera interesada, se ha querido mezclar a AENA con otras iniciativas privadas dentro del sector aeroportuario que han sufrido suerte diversa: O no han abierto, o funcionan bajo mínimos o han tenido que cerrar directamente. Cuesta por ello creer que privatizar la gestión de los Aeropuertos y la subcontratación pueda contribuir a mejorar el rendimiento y prestaciones de ambas empresas, ahora ya por separado.
La experiencia constatada hasta ahora en materia de privatizaciones, nos dice que sólo se pueden obtener los beneficios que los nuevos inversores esperan recortando gastos en la calidad del servicio, en el mantenimiento de sistemas en instalaciones, aderezado con la consabida subida de tasas y, por supuesto, destrozando las condiciones laborales y la calidad del empleo de los trabajadores. Esto no es nada nuevo, dado que figura con letras de oro en el “catecismo del liberalizador”, el cual sigue prácticamente invariable desde los tiempos de la Primera Revolución Industrial y de la invención del telar mecánico.
No vamos a negar aquí que ambas empresas necesitan mejoras en su gestión, pero de ahí a la privatización o subcontratación va un trecho muy largo. Además, es lícito pensar que en nuestro entorno operacional el afán por alcanzar objetivos meramente económicos puede conllevar efectos colaterales indeseados, como el posible impacto en la seguridad de los servicios prestados tanto por los gestores aeroportuarios como por el proveedor de servicios de navegación aérea. No hay más que sumar dos más dos… y no esperar que den cinco.
De seguir adelante los planes privatizadores iniciados en el 2010, los que trabajamos en AENA y ENAIRE tendremos en el próximo otoño entradas de primera fila para ver el derribo de estas Empresas Públicas… pero entretanto, como se suele decir, vamos al turrón:
Nadie pone en duda que el Aeropuerto de Málaga – Costa del Sol es uno de los grandes motores económicos de su región. Y ello es así porque sólo durante el año pasado se contabilizaron más de 102.000 movimientos de aeronaves en sus dos pistas, que movieron la nada despreciable cantidad de 13 millones de pasajeros. Estos números lo colocan en el 4º aeropuerto de España, considerando ambos datos, detrás de los de Madrid, Barcelona y Palma.
Para mover tantas aeronaves con seguridad orden y rapidez, el Aeropuerto de Málaga cuenta con una Torre de Control equipada con ocho posiciones, además de un Centro de Control de Aproximación con tres unidades de control de sector. En la dependencia de Supervisión Técnica de la Torre de Málaga, se da soporte técnico a las posiciones de control arriba mencionadas, y a su equipamiento electrónico asociado instalado en la Sala de Equipos. Además, se supervisan remotamente 25 emplazamientos de ayudas la de Navegación Aérea basadas en tierra (ILS, VOR, DME, NDB) 7 centros de comunicaciones y tres radares, todos ellos localizados en el Sector Oriental de Andalucía. Esto es lo que se denomina como Servicio CNS (Comunicaciones, Navegación y Surveillance-Vigilancia radar), uno de los servicios de Navegación Aérea que presta ENAIRE.
La Posición de Supervisión Técnica (PST) de la Torre de Málaga, está atendida durante las 24 horas del día los 365 días del año, por un turno compuesto por personal ATSEP especializado en supervisión de instalaciones, uno de ellos Coordinador. Su función primordial es la de asegurar la provisión del servicio CNS ante cualquier circunstancia adversa. Esta plantilla se ha dimensionado en función de la carga de trabajo, y teniendo en cuenta situaciones excepcionales o emergencias.
Pues bien, como preludio a la otoñal “tormenta liberalizadora”, y principalmente desde que empezó la temporada alta, la PST de la Torre y Centro de Control de Aproximación del Aeropuerto de Málaga, ha estado atendida por una sola persona durante varios turnos, debido principalmente a la deficiente organización y la pésima gestión de recursos humanos que se está llevando a cabo desde la Región Sur con el fin, supuestamente, de reducir gastos en personal.
Arropados en el consabido “nunca pasa nada”, se permiten que un Aeropuerto de las dimensiones y complejidad que citamos antes no tenga personal suficiente para atender inmediatamente las incidencias técnicas que se puedan presentar. El parche implantado por los responsables de ENAIRE en estos casos consiste en telefonear a personal ATSEP, técnico o de ingeniería, que desempeñan su labor de lunes a viernes en jornada normal, a un teléfono de localización que los mantiene en condición de disponibilidad permanente (24h al día, 365 días al año) sin un procedimiento específico que garantice el tiempo de respuesta, la distancia máxima al aeropuerto o las condiciones psicofísicas apropiadas, convirtiéndolos según se mire en una especie de superhéroes o en los nuevos esclavos del siglo XXI.
La reposición inmediata de los servicios CNS afectados debe ser prioritaria para los ATSEP que prestan su servicio en las Posiciones de Supervisión Técnica, dado que una falla en los mismos aumenta de manera progresiva la carga de trabajo tanto de pilotos como controladores, afectando en un momento dado a su proceso de toma de decisiones, lo que podría desembocar en algún momento en incidentes de diversa severidad. Es por ello que la misión primordial de estos profesionales en esos casos es la de evitar que los servicios CNS sean causa contributiva en incidentes o accidentes. La discreción y la dedicación a este trabajo “entre bastidores” hacen que la profesión del ATSEP sea aún hoy una gran desconocida dentro y fuera del entorno aeronáutico.
La FSAI ha denunciado sistemáticamente estas prácticas, tanto internamente como ante la Autoridad Supervisora, la AESA. La empresa por su parte descarga su responsabilidad en la duplicidad de sistemas y en su intento de demostrar la eficacia de la localización de personal ATSEP en las lamentables condiciones que antes citamos.
Pero a veces salta la sorpresa. Se conoce que Murphy estaba de veraneo en la Costa del Sol, durante la noche del pasado 16 de agosto, una noche en la que únicamente estaba un ATSEP de servicio en la PST de la Torre de Control del Aeropuerto de Málaga cuando se detecta una alarma de intrusión en una radioayuda cercana al aeropuerto. Conviene recordar aquí que no es el primer caso de intrusión y robo de material en este tipo de instalaciones aisladas. Al no poder verificar si la alarma era real, dado que el ATSEP de servicio al estar solo no podía abandonar la PST, se inició el proceso de “localización”. Éste culminó casi dos horas más tarde, cuando finalmente se verificó que en realidad se trataba de una falsa alarma. Este tiempo podría haber sido reducido a una décima parte si esa noche hubieran estado dos personas de servicio en la posición GCI de la Torre del Aeropuerto de Málaga, como está establecido. ¿Qué habría pasado durante ese tiempo si la alarma hubiera sido real?
Mayor sorpresa nos ha causado el saber que para que este problema no se vuelva a repetir, y en tanto en cuanto no haya presupuesto para revisar la instalación de seguridad, ENAIRE ha tomado la determinación de anular el sistema de alarma. Esta decisión que puede parecer baladí, en nuestro entorno operacional supone en esencia pasarse el punto 4 del Anexo I del Reglamento de Requisitos Comunes para la Provisión de los Servicios de Navegación Aérea CE 1035/2011 por aquello que se conoce popularmente como “el arco del triunfo”. En dicho punto se establece que es obligación de los Proveedores de Servicio de Navegación Aérea (ENAIRE en este caso) el garantizar la seguridad física de las ayudas a la navegación basadas en tierra para prevenir interferencias ilícitas, no solo robos, sino alteraciones en el estado de la señal radiada por dichos sistemas.
Curiosamente en otro emplazamiento próximo del mismo Aeropuerto como es el Radar MGA2, se dispara este tipo de alarma muchísimas más veces (hasta 11 veces en un día). En este emplazamiento, el panel de control de la alarma se ubica fuera del edificio y por lo tanto al alcance del vigilante de seguridad del Aeropuerto, no siendo en este caso necesaria la presencia del ATSEP de ENAIRE. Esta disparidad de criterio no hace más que reafirmar el poco interés por la Seguridad que están demostrando tener determinados gestores, y eso cuando todavía no están presionados por una junta de accionistas más preocupados por sus dividendos que por la repercusión de una alarma en una instalación para ellos desconocida.
Una vez más, nos vemos en la obligación de denunciar unos hechos que en apariencia desacreditan el buen hacer cotidiano de muchos de nuestros compañeros y el de nuestra empresa en particular, pero lo hacemos con el fin de contribuir a la erradicación de determinados actitudes, en este caso a nivel gerencial, que deberían ser desterradas con la mayor celeridad posible si queremos asegurar la disponibilidad y seguridad del servicio que prestamos.
La liberalización de Servicios de Navegación Aérea es una posibilidad latente, y ENAIRE será una de tantas empresas prestatarias de Servicios de Navegación Aérea en Europa, es por ello fundamental ser los mejores para sobrevivir en este nuevo entorno no monopolístico.
Desde la FSAI estamos comprometidos con los profesionales ATSEP, comprometidos en asegurar el reconocimiento de su competencia profesional y por tanto con su futuro laboral en ENAIRE.
Comité federal de fsai
