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SOBRE LA FORMACIÓN DEL ATSEP (I)

Todo parece indicar que algo se mueve, una vez más, en Navegación Aérea en lo relacionado con la formación del colectivo ATSEP. Vista desde fuera, quizá esta iniciativa pueda parecer algo espontanea, y puede que incluso animada en parte por los resultados de las últimas auditorías realizadas por la AESA en los diferentes centros de trabajo de Navegación Aérea. Durante dichas auditorías, se solicitó la certificación de la formación recibida por los ATSEP destinados en cada dependencia, y si eran o no competentes para realizar las tareas que, según constaba en los LRMI-e, estaban realizando. Como podéis imaginar, en algunos casos los resultados fueron aterradores.

  

EASAEste interés demostrado entonces por la AESA a su vez tampoco fue repentino. Si nuestra Autoridad Aeronáutica Nacional se había movilizado, es porque a su vez ha recibido directrices desde la EASA. ¿Alguien dijo alguna vez que Bruselas (en este caso Colonia, ciudad donde esta la sede de la EASA) estaba muy lejos? Pues ahora parece que la tenemos al lado mismo!

 

 

Lo que en otros ámbitos es aún una misión casi imposible, (véase el caso del difícil parto del Supervisor Bancario Europeo) sin embargo, en el  de la seguridad en la Aviación Comercial y desde el año 2002, quien supervisa manda y hace saber es la EASA. La Agencia Europea de Seguridad Aérea fue creada a instancias de la Comisión Europea con el mandato de establecer y mantener los más altos estándares en Seguridad y protección del medio ambiente en el ámbito de la Aviación Civil en Europa. Para ello, desarrolla, implanta y monitoriza mediante inspecciones periódicas, un conjunto de reglamentos relativos a la Seguridad Aérea comunes para todos los Estados Miembros de la Unión.  Así que ahora ya sabemos que tanto para lo bueno, como también a veces para lo malo, muchos de los aspectos básicos de nuestra profesión ya vienen regulados por la EASA.  Pero vamos a echar un breve vistazo al proceso que nos ha llevado hasta la situación actual.

 

 

Lejanos quedan los tiempos en los cuales os hablábamos, allá por el año 2002, de las ESARR (Eurocontrol Safety Regulatory Requirements) y más en concreto de la ESARR 5, primer documento de Eurocontrol en el que vimos como se hacía mención a nuestra profesión, y a un término que entonces empezaba ya a tomar especial relevancia: “Operational safety related tasks” o Tareas relacionadas con la seguridad operacional.   En este mismo documento ya se hacía especial hincapié en el hecho de que el “personal técnico y de ingeniería” que realice tareas relacionadas con la seguridad operacional, deberá tener una adecuada política de formación y de acreditación de la competencia, así como los registros que así lo demuestren, entre otros requerimientos.  Ya  empezábamos a hablar por entonces de los ATSEP, término que para la empresa y la parte social,  no ha existido hasta este mismo año, casualmente cuando se va a producir la separación de aeropuertos.

 

 

Con el pistoletazo de salida del Cielo Único Europeo, gran parte del contenido de la ESARR 5 fue traspuesto al Reglamento CE 2096/2005, el primer Reglamento de Requisitos Comunes al que todos los Proveedores de Servicios de Navegación Aérea, como por ejemplo AENA, tenían que adaptarse si querían obtener la certificación que les permitiese operar en el entorno del SES.

 

 

Para que AENA pudiera obtener su certificado como Proveedor de Servicios de Navegación Aérea español, la Dirección de Navegación Aérea se aplicó dos años antes a la ingente tarea de adaptar tanto la normativa interna como los procesos productivos de nuestra empresa a los requisitos comunes contenidos en el reglamento antes citado. Además, se tuvo que demostrar en las auditorías periódicas que realizaba la DGAC (la Autoridad Supervisora de entonces, ya que la AESA aún no existía) la evidencia documental de que ésto se estaba haciendo así. 

 

 

Entre otros aspectos, también había que demostrar que se cumplían aquellos primeros requisitos que regularían nuestra profesión, los contenidos en la ESARR 5.   Se presentaron a la parte Social varios documentos, como por ejemplo el denominado entonces como “Criterios de Formación”, un ambicioso plan de formación con el que se pretendía demostrar a la DGAC que se cumpliría con lo dispuesto en relación con la formación del personal ATSEP que realizaba tareas relacionadas con la seguridad operacional, así como otros acerca de la mejora y supervisión de la cualificación.  

 

 

Pero he aquí que una vez obtenida por AENA en diciembre de 2006 la Certificación como Proveedor de Servicios de Navegación Aérea, este plan acabó en el fondo de un cajón. Y ello a pesar de las denuncias que ya entonces se hicieron al respecto, y amparados también en la falta de medios que la Autoridad Supervisora tenía por aquel entonces… y el aparentemente oportuno silencio cómplice del resto de la “parte Social”.

 

 

Por cierto, el registro de personal que realizaba tareas relacionadas con la seguridad operacional, con la supuesta “adecuada formación y competencia demostrada” no fue otro que la famosa “carta de las cruces” que firmamos todos allá por marzo del 2007, ¡cuando aún éramos unos crédulos!       

 

 

Volviendo a nuestra historia, comentábamos antes que la EASA fue creada en el año 2002, que ya tenía los mismos fines que actualmente, sólo que en aquel entonces su ámbito de actuación se ceñía al de las aeronaves y sus componentes. Posteriormente, en el año 2008 sus competencias se extendieron a la regulación de las Licencias de tripulantes y a la de Operaciones en vuelo. 

 

 

Pero fue en octubre del 2009, y merced al impulso dado por la iniciativa SES II, cuando se publicó el Reglamento CE 1108/2009, el cual es comúnmente conocido como la “segunda extensión de la EASA”. Este reglamento es el que extiende las competencias de la EASA en materia de seguridad a los Aeródromos, la gestión del Tránsito Aéreo y a los Servicios de Navegación Aérea. Las nuevas responsabilidades de la EASA son ahora, entre muchas otras, la del desarrollo de la nueva reglamentación, la de su aplicación y estandarización en toda Europa a través de los respectivos Estados y Autoridades Aeronáuticas, así como la monitorización de la Seguridad Operacional, tanto en el ámbito ATM como en el resto del entorno de la Aviación Civil Europea mediante las correspondientes inspecciones.

 

 

Pero en la EASA no se pierde el tiempo, y para Noviembre del 2011 ya había producido y entraba en vigor el nuevo Reglamento de Requisitos Comunes para los Proveedores de Servicios de Navegación Aérea, el CE 1035/2011, el cual derogaba al CE 2096/2005.  

 

 

Y la historia se repite, porque en este nuevo Reglamento aparecen, entre otros y una vez más, los mismos requisitos que se establecieron en la ESARR 5 para los ATSEP.  

 

Continuará...


SECRETARIA DE NORMATIVA Y SEGURIDAD AÉREA FSAI